Re: Cudi, Vetem gazetashqiptare dhe news24 komentojne ndryshe!!!!
LUFTA PER VLOREN
Sikur fshatarët e zonës Tiranë deri në Vorë që gjenden buzë autostradës të dinin se çfarë do të ndërtohesh në tokat e tyre, me siguri që nuk do t’i shisnin ato me çmime qesharake. Do të shiteshin shumë më shtrenjtë dhe paratë do të qarkullonin për rimëkëmbjen e ekonomive të vogla bujqësore, me të cilat do të furnizohej zona Tiranë-Durrës që gradualisht po përbën 1/3 e popullsisë.
Fshatarëve mund t’u falet. Ca më tepër kur dihet periudha e rrëmujshme e ’90-’91-it dhe kalimi nga një sistem në një sistem tjetër. Ndërkaq në të njëjtën situatë, por kësaj radhe me protagonistë jo fshatarët, por vetë shtetin, gjendemi në Vlorë. Një lëvizje si e sipërmja që mund të gjejë edhe zbatim sipas skemës është ajo e ish-kryeministrit Nano për t’u falur italianëve 183 000 metër katrorë. E gjitha kjo për të sistemuar depozita nafte të ngjashme si ato që kanë vendosur grekët në Durrës. Në të vërtetë tabloja e Vlorës është akoma më e ngatërruar. Diku synohen të ngrihen nga 1-5 TEC-e. Po aty mendohet të vijë AMBO, një nga gazësjellësit e rëndësisë të klasit të parë. Diku më tutje, afër Dukatit, pretendojnë të ngrenë një fabrikë të madhe çimentoje. Një zot e di se ç’mund të vijë më pas!? E vetmja gjë që dihet është pozita e qeverisë, e shoqatave joqeveritare, e grupeve shkencore, etj. etj., të cilët gjenden fiks në pozitën e fshatarit që thamë më sipër. Në këtë tablo të rrëmujshme që është e ngjashme me situatën që përshkruan Kadare te “Viti i mbrapsht” janë hedhur në lojë dhe ambientalistë. Me gjithë rëndësinë e çështjes, në pamjen e parë duket sikur jemi në ato situatat që gjenden rëndom në Shqipërinë e sotme, të cilave nuk duhet t’u kushtosh asnjë lloj rëndësie. Ndërkaq, në syrin e një specialisti të thjeshtë problemi skicohet në këtë formë. Tërësia e objekteve të ndërtuara, ose që pretendohet të ndërtohen, gjenden rreth një pike strategjike, e cila, në fund të fundit, është e lidhur me ndërtimin e një porti që duhet të jetë në Vlorë. Jo vetëm në legjenda, por edhe në realitet, dikur është diskutuar dhe filluar të ndërtohet nga Hoxha një port i tillë, që është pothuajse brenda qytetit të Vlorës. Po ta shohësh problemin vetëm në këtë pamje, atëherë duhet të dalësh menjëherë nga pozita e fshatarit. A mund të dilet?
Edhe një herë për strategjinë kombëtare
Gjithnjë më ka poseduar ideja se e keqja themelore e këtij vendi është mungesa e strategjisë kombëtare. Mungesë që, së pari, ka ardhur nga pushtimi i gjatë turk dhe pastaj pas viteve ’40 nga një kopjim i shëmtuar i një modeli të shëmtuar prej Hoxhës. Doktrina e strategjisë kombëtare të një vendi në të vërtetë i ngjan shumë ndërtimit të një teorie shkencore të përmasave kapitale. Ajo shoqërohet me zbulimin e një principi natyror, të cilit i bashkangjitet një aparat matematik që pasqyron besnikërisht nga pikëpamja kuantitative domethënien e principit. Kur kjo tezë e thjeshtë adaptohet në ndërtimin e doktrinës për strategjinë kombëtare, në rolin e principit do të kishim: Së pari, do të modernizonim resuset që na kanë lënë të parët; së dyti, duhet të shikonim pozicionin gjeografik të vendit tonë ndaj atyre që na rrethojnë. Pastaj, sipas rregullës së mësipërme, të gjitha ligjet që ndërtohen duhet të jenë në funskion të dy rregullave të mësipërme. Është vërtetuar prej 2000 vjetësh që Shqipëria është një vend blegtoral dhe bujqësor. Kjo është pika e parë. Është vërtetuar po prej 2000 vjetësh që Shqipëria është një vend tranziti. Dhe nuk mund të jetë ndryshe. Një vend i gjendur në mes të vijës që bashkonte perandorinë Romake të Lindjes me atë të Perëndimit kishte vetëm një mundësi që të ngeleshin të pazhvilluar dhe në rrëmujë. Të konsiderohesh gjithnjë një vend transit, një urë ku kalohet pa pushim dhe ku, pothuajse gjithnjë nuk paguhej haraç. Periudha e Perandorisë Otomane e prishi këtë rregull loje. Aq sa studiuesit filluan të flisnin për një vijë të Teodosit pa patur shumë të drejtë. Hoxha e preu përfundimisht urën duke e izoluar vendin. Dhe tani pas 90 vjetësh duhet të provojmë vlerën e kësaj ure tranziti.
Vlora dhe Durrësi
Duke iu referuar rregullës së ndërtimit të strategjisë kombëtare, është e natyrshme që ligjet e ndërtuara të viheshin në funksion të vendit tranzit. Akoma rregulla e ndërtimit të rrugëve, porteve, aeroporteve, magazinave doganore, infrastrukturës njerëzore, shkollimit, duhet të viheshin në funksion të teorisë. Natyrisht që nuk ndodhi kështu. Në vitin 1991 Sarandopullos filloi të ndërtojë rrugë, të cilat mund të shkonin në favor të kujtdo vendi, por jo të Shqipërisë. Mund të transportonin gjithçka, por asgjë në favor të zhvillimit të një vendi tranzit. Një nga shembujt më tipik, ngelet Durrësi. Ai që bën në periudhën e verës plazhin dhe shkon nga Tirana në Durrës e kupton se kjo rrugë nuk mund të jetë kurrë ajo që ëndërrojnë për Korridorin e 8. Ajo mbetet e bllokuar për veturat e vogla e jo më për zhvillimin që përfytyrohet.
Nëse strategjia kombëtare do të zbatohej me përpikmëri në kuptimin e vërtetë të fjalës, atëherë e para gjë që duhej respektuar ishte radha e lëvizjes. Çka do të thotë se, si fillim duheshin ndërtuar portet, vijat hekurudhore, rrugët lidhëse e pastaj të tjerat. Akoma më tej, duke iu referuar pozicionit gjeografik do të zgjidheshin ato lloj rrugësh që nuk do të lejonin të viheshe në vartësi të drejtëpërdrejtë ekonomike të fqinjëve ngacmues. Një vështrim i thjeshtë në radhë të parë do të kërkonte ndërtimin e rrugëve Durrës-Qafë Thanë dhe Vlorë-Qaf Thanë. Ajo që është bërë, të le të kuptosh se këto do të ndërtohen të fundit në rrjetin e infrastrukturës rrugore. Por, problemi themelor që kërkon të sqarojë ky artikull lidhet me Vlorën dhe pozicionin e saj. Kohë më parë duke vështruar një material rezervat të një instituti të studimeve strategjike amerikane u habita mbi gjykimin e dhënë mbi Durrësin. Studiuesit e konsideronin rëndësinë e portit të tij të njëvlefshëm me dy nga portet më të mëdha të botës, atë të Roterdamit dhe të Hamburgut. Pastaj më vonë edhe në gjykimet zyrtare u fokusua se Durrësi ishte porti më i rëndësishëm i Shqipërisë dhe porta hyrëse e Korridorit 8. Ndërkaq nga krahasimi i të dhënave zyrtare dilte diçka e habitshme. Durrësi nuk i kishte karakteristikat e tilla, që të shndërroheshe në portin më të fuqishëm. Në tabelat e dhëna brenda kësaj dosjeje duket e qartë diferenca që ka ai me Vlorën. Thellësia është e vogël, duhen resurse kolosale për ta thelluar atë, dhe përsëri kapaciteti portual mbetet i vogël. Nga ana tjetër, vëzhgimi i hartës mbi lëvizjet në korridoret panevropiane të tregon se i parë si pikë hyrjeje për Korridorin e 8-të, ai ngelet i një rëndësie të vogël. Shumë më të vogël se sa përdorimi në kohën e sotme të Korridorit 10 (Beograd-Shkup-Stamboll). Duket se ky korridor mund të kishte, në rastin më të mirë, rolin e një korridori rezervë në raste konfliktesh siç ishte ai që ndodhi në Jugosllavi. E gjitha kjo të çon në dëshpërim, pasi në të gjitha rastet zvogëlonte shanset jo vetëm të Korridorit 8, por edhe të pozicionit gjeostrategjik të Shqipërisë. I gjithë ky konkluzion duket i drejtë në rast se nuk shikon se Shqipëria është e pajisur dhe me një port tjetër, që është ai i Vlorës. Në vitet ’70 Hoxha filloi ndërtimin e këtij porti, që siç shihet nga harta e inxhinier Ngjeqarit, ndodhet pothuajse brenda qytetit. Të duket sikur je brenda një shakaje të rëndë, që kërkon një studim të hollë të shumë specialistëve.
Brenda një loje italo-greke?
Nëse do të bësh krahasimin e kapaciteteve portuale dhe radhës së lëvizjeve për ndërtimin e Korridorit 8, gjendesh përpara një problemi të tillë: Në krahun përtej të Adriatikut portet e Brindizit, Tarantos dhe Barit përpunojnë një sasi malli që varion nga 30-50 milionë tonë në vit. Vetëm porti i Barit ose i Brindizit përpunon sasira të tilla malli që variojnë nga 8-12 milionë tonë. Ndërkaq kapaciteti i Portit të Durrësit, megjithë thellimet që mund të bëhen, nuk shkon dot më shumë se përpunimi i 6-7 milionë tonë në vit. Si është e mundur atëherë që Durrësi të shërbejë si pikë hyrëse e Korridorit të 8? Të duket sikur je në përrallën e famshme të lejlekut me dhelprën. Lejleku e ftoi dhelprën për gosti dhe për t’i shpërblyer hiletë e saj vendosi t’i japë të pijë qumësht në një poçe shumë të ngushtë ku mund të hynte vetëm sqepi i tij. Dihet gjithashtu se italianët ishin mbrojtësit e Korridorit të 8, duke parë si pika korresponduese për portet e Durrësit dhe të Vlorës ato të Barit dhe të Brindizit. Disa vjet më parë, kur qeverinë e drejtonte Meta, u kërkua shumë që pala shqiptare të aprovonte projektin italian që kërkonte korrespondencën e mësipërme. Përkrahje që u dha. E gjithë kjo histori po të përkthehej në gjuhë tjetër do të thoshte krijim lobesh për të marrë paratë në Komunitetin Evropian. Por në krahun tjetër grekët filluan ndërtimin e Egnatias së re, një rrugë që kërkonte fonde kolosale. Një rrugë që jo vetëm është shumë më e gjatë se Vlorë-Qaf Thanë, por dhe e shoqëruar me 45 km tunele. Kjo rrugë konsiderohet si Korridori i 8 grek. Edhe këto fonde Evropa i aprovoi në një rrugë që sot është në mbarim e sipër.
Në logjikën normale të ngjarjeve ky shpenzim i kotë i parave të taksapaguesve evropianë ka vetëm një shpjegim: Kemi të bëjmë me lobing italo-grek. Çka nuk është gjë e keqe. Po kemi të bëjmë gjithashtu dhe me një përfytyrim banal dhe të dëmshëm për rolin e Shqipërinë në Korridorin 8. Nga arsyetimi që bëmë i kapaciteteve portuale del se Porti i Durrësit në përfytyrimin italian nuk është gjë tjetër veçse një shtojcë ose thjeshtë një magazinë e mbrapme e portit Italian të Barit ose të Brindizit. Dhe, siç thamë më sipër, kurrë një pikë reale hyrëse për Korridorin 8. Në qoftë se për shqiptarët padituria e kësja historie është tipike dhe evidente, është e pamundur që t’i ketë shpëtuar vlerësimit italian. Ndërkaq ai nuk i ka shpëtuar vlerësimit të europianëve. Komisioneri holandez Van Den Miert që është në krye të projekteve për korridoret panevropiane, i shtyu projektet për Korridorin e 8-të duke kritikuar njëkohësisht Italinë dhe rolin e saj, duke aluduar në mënyrë të drejtpërdrejtë se nuk mund të favorizonte projekte në interes të njëanshëm. Në logjikën tonë shqiptare, projekte që e shikojnë Durrësin jo si port të Korridorit 8, por si një magazinë të prapme të Barit ose të Brindizit.
Duke e përmbledhur problemin: Ka arsye të dyshosh për një bashkëpunim italo-grek, i cili ka realizuar një lojë ku grekët kanë përfituar fonde kolosale në kurriz të taksapaguesve evropianë për Egnatian e re (Korridorin e 8, sipas variantit grek) dhe italianët për të marrë po fonde me indenë e shndërrimit të Durrësit në magazinën që u theksua më sipër.
Kjo logjikë karakteristike e epokës së sotme, në përgjithësi nuk të çon gjëkundi, pasi në të gjitha rastet lojën e fiton lapsi i ekonomistit, i cili gjen rrugën më të shkurtër për ndërtimin e Korridorit të 8-të, rrugë që lidhet me rolin e Vlorës.
Vlora, Ballkani dhe bota
Kapacitetet portuale të Vlorës shkojnë nga 120-150 milionë ton në vit. Thellësia maksimale mbi 30 metra lejon që në portin e ri të saj të futen anije me tonazhe të vogla deri në transoqeanik me kapacitet në 300-500 mijë tonë, çka e bën Vlorën nga portet më të mëdha të Mesdheut dhe një pikë të rëndësisë të jashtëzakonshme. Kjo, jo vetëm për Ballkanin, por dhe për të gjithë gjigandët që sundojnë botën. Një vështrim i thjeshtë i hartës së Ballkanit dhe i rrugëve në të të cilat kryehet tregtia e sotme, të tregon epërsinë kolosale që ka Vlora. Jo vetëm Maqedonia, Bullgaria, Rumania, një pjesë e Turqisë, por dhe Greqia e Veriut është e interesuar të kalojë nëpërmjet Vlorës. Diferencat në kilometra dhe shpenzimet në pamjen e parë e tregojnë shumë qartë këtë gjë. Por nga ana tjetër Vlora nuk i shërben vetëm vendeve ballkanike, por dhe kolosëve që përmendëm më sipër. Nëpërmejt Gjibraltarit dhe Suezit në gjirin e Vlorës mund të ankorohen anijet amerikane, kineze, japoneze, australiane, indiane, por dhe ato të Francës dhe të Anglisë. Dy arsyetime të thjeshta mund të bëjnë një tablo të thjeshtuar të kësaj historie. Dalja nga Vlora në Qafë- Thanë dhe pastaj në Shkup iu lejon kolosëve të mëdhenj të shkojnë edhe drejt ngushticës së Dardaneleve, por të arrijnë edhe të gjithë fundoret e korridoreve të mëdha panevropiane. Anijet e mëdha amerikane që mund të ankorohen në portin e Vlorës si edhe të tjerët mund të shkojnë nëpërmjet itenerarit Vlorë-Shkup drejt Ukrainës dhe së fundmi drejt Rusisë. Për të vënë në funksionim lëndët e para që vijnë nga ky vend i madh dhe i jashtëzakonshëm. Anijet australiane që eksportojnë qymyre të pafundme si dhe blegtori, po të tillë gjejnë një oaz të shkëlqyer në gjirin e Vlorës.
Konkluzion
Po a nuk mund ta luajnë rolin e Vlorës simotrat e saj të mëdha, domethënë portet e Francës, Spanjës dhe Italisë? A nuk kanë italianet portin e Xhioja Di Tauros që shërben si magazinë e tipit të tillë? Një port gjenial që çdo vit shton kapacitetin e tij në disa milionë tonë. Natyrisht që kjo është e vërtetë, por ky transport i një sasie kolosale është e detyruar që të kalojë në Alpet e Francë-Italisë, domethënë në tunelet e ngushta të tyre, gjë që zvogëlon dhe vështirëson sasinë e materialit të sipërpërmendur.
Por këtu qëndron madhështia dhe njëkohësisht tragjedia e Vlorës. Realizimi në praktikë i këtij porti të jashtëzakonshëm do të zvogëlonte automatikisht rolin e porteve greke, të një pjese të porteve italiane dhe do t’i jepte Shqipërisë një fuqi të jashtëzakonshme. Kush mund ta lejojë këtë gjë? Ata që janë përkrahës të një vije të ashpër nacionaliste me një çelës magjik do ta zgjidhnin kështu problemin: Këtë port gjigant, që në vetvete do të kërkonte për ndërtim një energji të tipit stalinian, mund t’ia lije si magazinë të stërmadhe për përdorim kolosit të madh aziatik, Kinës. Po të ishte e mundur do të përbënte një gjë të jashtëzakonshme për Shqipërine dhe të ardhmen e saj. Por në kohën e sotme nuk mund të ëndërrohen gjëra të tilla. Qeveritë që do ta projektonin një gjë të tillë do të rrëzoheshin më shpejt se sa do të ngriheshin.
Konkluzioni që do të do të dilte nga një sprovë e parashtruar më sipër është i thjeshtë: së pari duhet të dimë vërtet rolin e Vlorës, së dyti të dimë të negociojmë, së treti, të kuptojmë se ky vend është një vend tranzit. Më thjesht akoma, një urë. Një urë që iu takon të gjithëve. Ajo nuk mund të shitet dhe nga i zoti që e ka. Atë s’mund ta pushtojë dot njeri. Po si në çdo urë normale duhet paguar qira për kalimin. Do meremetuar nga të gjithë kur e shkatërrojmë. Do ruajtur nga të gjithë në rolin e saj.
Ata që kujtojnë se në Vlorë është një histori TEC-i dhe histori ambientalistësh që vijnë vërdallë si te “Viti i mbrapshtë” i Kadaresë, gjithsesi nuk kanë kuptuar gjë prej gjëje.
Çfarë po mendohet të ndërtohet në Vlorë?
1. TEC - 135 MW
2. Depozita gazoili
3. Depozita gaz i lëngshëm
4. Depozita benzine
5. Depozita petrokimie, në total 150 000 m3, në fazën e tretë
6. TEC - 135 MW
7. Rafineri nafte
8. TEC - 135 MW
9. TEC - 200 MW
10. TEC - 200 MW
11. Vend depozita ARMO
12. TEC- 1200 MW
13. Port nafte për anije 25 000 ton
14. Impiant të gazit natyror të lëngëzuar dhe i rigazifikimit me prurje 4 miliard m3 në vit.
15. Terminal AMBO për 300 000 m3 në ditë ose 750 - 1 000 000 barrela në ditë.
Plani ekonomik
Çmimi i një ton naftë (pa akcizë, pa TVSH) = 445 USD/ton.
Prodhimi i energjisë elektrike = 607500 MWh në vit
Konsumi i lëndës djegëse = 113200 ton në vit
Kosto e lëndës djegëse = 50.4 milionë USD
E ardhura nga shitja e energjisë elektrike,
duke supozuar se TEC-i do të shesë KESH-it
me çmimin e importit rreth 42 Euro/MWh. = 30.4 milionë USD
Rezultati ekonomik do të jetë = 30.4 - 50.4
Për marrjen e energjisë nga TEC-i do të kemi = 20 milionë USD dollarë humbje në vit.
Në qoftë se do të llogarisim elementët e tjerë të kostos, humbjes do të duhet t’i shtojmë shpenzimet:
Për interesat dhe kredinë për 15 vjet rresht = 9.5 milionë USD/vit
Për shërbime të tjera = 16.8 milionë USD/vit
TEC = 135 MW = 135 000 KW/orë (200 ditë punë), 600 milionë këh në vit, që do të thotë 20% e nevojës për import.
Sistemi elektroenergjetik mund të prodhojë rreth 5.25 miliardë KWh në vit, 4.85 miliardë me hidrocentrale dhe 600 milionë me termocentrale.
83 hidrocentrale komunalë mund të japin 1 miliardë KWh në vit.
Nevoja për import 2.5 deri në 3 miliardë këh në vit sa gjysma e konsumit vetëm me zvogëlim
Gazsjellësi AMBO
AMBO në shifra
Gjatësia 950 km
Kapaciteti 35 milionë tonë/vit
Përfitimet për Shqipërinë rreth 30 milionë USD/vit
Data e fillimit 2006
Kohëzgjatja e punimeve 3 vjet
Kostoja e projektit 1.2 deri në 1,5 miliardë USD
Donatorw: BB, BERZH
Zbatues: Ambo New York
Gazsjellësi AMBO pritet të shtrihet në 570 milje dhe të transportojë 750 mijë barrela në ditë. Ai do të lidhë portin e Bullgarisë në Detin e Zi Burgas me Portin e Vlorës në Shqipëri. Ky gazsjellës pritet të transportojë naftë nga Rusia dhe Deti Kaspik nëpërmjet Detit të Zi në Adriatik, duke kaluar edhe Turqinë. Studimi I fasibilitetit për projektin AMBO u bë në Shtator të vitit 2002, ndërkohë që Shqipëria e ka aprovuar kalimin nëpër territorin e saj në Dhjetor 2003. Projekti kushton 1.2 miliardë dollarë, nga të cilat 930 milionë dollarë pritet të jepen nga Banka Botërore, BERZH etj. Korporata e naftës AMBO, me qendër në New York, ka të drejtën për të aplikuar projektin.
AMBO, parashikohet fillimi në 2006
Projektit i naftësjellësit AMBO, nëpërmjet të cilit kalon një e treta e naftës së Detit të Zi në Evropën Perendimore dhe më tej SHBA shpresohet të fillojë nga ndërtimi në vitin 2006. Duke qenë se bëhet fjalë për një megaprojekt afatet e tij për një sërë arsyesh janë shtyrë disa herë. Ted Ferguson, president i AMBO shprehet se problemet po shkojnë drejt zgjidhjes dhe se është vendosur që anën inxhinierike të projektit ta marrë përsipër nje firme amerikane, pjesë e kompanisë së fuqishme Halliburton. Ferguson sqaronte në një intervistë për median amerikane se “AMBO do të jetë në gjendje të kalojë një të tretën e sasisë së naftës të Detit të Zi prej 100 milionë tonë në vit në perëndim, pra rreth 35 milionë tonë në vit do të kalojnë nëpërmjet tij nga Burgasi, porti lindor bullgar në Vlorë. Mendohet që shtrimi i 950 kilometrave tubacione prej të cilave rreth 200 në Shqipëri, si edhe të gjitha veprat e tjera në funksion të projektit të kushtojnë 1,2 deri ne 1,5 miliardë USD prej të cilave 900 milionë është negocuar të merren me kredi nga OPIC, Korporata për Investimet Private jashtë SHBA dhe nga banka amerikane e Eksport- Importeve. Pjesa tjetër do të investohet nga investitorë privatë. Pothuaj kanë marrë fund të gjitha procedurat ndërshtetërore dhe të tre shtetet nga kalon naftësjellësi janë shprehur pro tij dhe kanë firmosur marrëveshjet ndërmjet tyre si edhe me përfaqësuesit amerikanë, inicues dhe mbështetës të projektit. Ndërkohë që Maqedonia brenda territorit të saj ende nuk e ka përcaktuar ekzaktësisht gjurmën e kalimit të tubacionit, Bullgaria dhe Shqipëria e kanë përfunduar edhe këtë proces. Madje në Shqipëri është përcaktuar edhe vendi i ndërtimit të një stacioni për uljen e presionit. Sipas përllogaritjeve Shqipëria do të përfitojë direkt nga tranziti i naftës deri në 30 milionë USD në vit, pa harruar se kalimi i këtij projekti, ndryshon tregun e naftës në vend, vë në punë në kapacitet të plotë rafineritë e naftës, kushtëzon modernizimin e portit të Vlorës dhe ushqen TEC-in e planifikuar të ngrihet atje. Ndërtimi i naftësjellësit, mundëson gjithashtu hapjen e 2 -3 mijë vendeve të reja të punës. Në planbiznesin e fillimit të projektit është parashikuar që Shqipëria e Maqedonia të marrin nga 5 për qind të aksioneve të tij ndërsa Bullgaria do të ketë 10 për qind për shkak se atje kalon pjesa më e madhe e naftësjellësit.
Naftë nga Petrolifera
“La Petrolifera Italo Rumena” ka kërkuar ndërtimin e një terminali nafte në gjirin e Vlorës. Në një marrëveshje eksluziviteti me qeverinë shqitpare kjo firmë fiton të drejtën e zhvillimit të aktivitetit si depozituese e naftës, pronësinë e 18.3 hektarëve dhe të drejtën e shfrytëzimit të infrastrukturës së portit
Toka në të cilën do të ndërtohet terminali është blerë nga firma italiane për një vlerë prej 1 euro metri katror. Ajo ka të drejtrën ekskluzive për të vepruar si operator i vetëm në gjirin e Vlorës. Asnjë investitor nuk mund të ngrejë për 30 vjet investime në fushën e depozitimit të naftës dhe nënprodukteve të saj që kanë një vlerë më të ulët ose të barabartë me depozitat e firmës italiane. Ky investim është llogaritur që të ketë një vlerë rreth 30 milionë euro. Firma italiane do të gëzojë të drejtën për të qenë e privuar nga të gjitha taksat dhe detyrimet e saj gjatë ndërtimit të terminalit, kohë kjo që është e llogaritur për një periudhë dyvjeçare. Në këtë marrëveshje midis qeverisë shqiptare dhe asaj italiane janë përdorur dy forma të marrëveshjeve koncesionare. Për sipërfaqen e tokës në të cilën do të shtrihet terminali është zbatuar marrëveshja e tipit BOO. Sipas kësaj marrëveshjeje, sipërfaqja e tokës prej 18.3 ha pas një shfrytëzimi 30-vjeçar i kalon në pronësi firmës italiane.
Një port i ri
Firma italiane në këtë zonë do të ndërtojë edhe një port të shoqëruar me infrastrukturë portuale. Ai do të ndihmojë që të kryhet procesi i depozitimit dhe shkarkimit të naftës dhe nënprodukteve të saj. Për sa i përket portit marrëveshja koncesionare e lidhur midis qeverisë shqiptare dhe firmës italiane ka qenë e tipit BOT. Sipas kësaj marrëveshjeje, përcaktohet që në fund të periudhës 30-vjeçare porti dhe infrastruktura e tij portuale i kalon në pronësi shtetit shqiptar.
Tregu rrezikon oligopolin
Aktualisht në tregun e depozitimeve të karburanteve operojnë 43 kompani, respektivisht 30 kompani për naftën dhe 13 kompani për gazin. Janë 12 kompani të mëdha të cilat së bashku kanë një kapacitet prej 169 mijë ton naftë. Pëveç tyre jane edhe 18 kompani të tjera të vogla të cilat kanë një kapacitet të përbashkët depozitimi prej rreth 15 mijë tonë naftë. Pra, aktualisht operatorët shqiptarë kanë një kapacitet të përbashkët depozitimi prej 184 mijë tonë naftë në muaj ose mesatarisht 920 mijë ton në vit. Kjo do të thotë se biznesi vendas është në gjendje që të depozitojë një sasi më të madhe sesa importi, që është reth 500 mijë tonë. Me konsolidimin e saj kompania italiane pritet që të zërë rreth 40 për qind të tregut. Kjo automatikisht nënkupton përjashtimin apo të paktën tkurrjen e një pjese të madhe të kompanive shqiptare
Kalimi i pronësisë
Për kalimin e pronësisë mbi zonën ku do të vendoset terminali, në marrëveshje parashikohet që e gjithë kjo siparfaqe prej 183 mijë metra katrorë t’i kalojë në pronësi koncesionarit, pjesërisht si kompensim për infrastrukturën portuale detare, që koncesionari do të ndërtojë në Gjirin e Vlorës, e cila par stadin e parë do të kapë një vlerë investimi që shkon deri në 12 milionë euro. Meqenëse kalimi i pronësisë së kësaj siparfaqeje tek koncesionari do të bëhet nëpërmjet një kontrate shitblerjeje, e cila është pjesë përbërëse e kësaj marrëveshjeje, atëherë nevoitet të vendoset një çmim shkëmbimi, qoftë edhe simbolik, siç është vlera 1 euro. Gjithashtu, në këtë marrëveshje shkruhet se kryerja e investimit të mbulimit e inkapsulimit të zonës me betonarme dhe me pllaka hekuri, si pjesë e investimit për terminalin bregdetar, do të përbëjë një kontribut shumë të rëndësishëm për të minimizuar ndikimin negativ të ndotjes së tokës. Kostoja, sipas një studimi të UNDP-së, e një mbulimi të tillë arrin vlerën 6 milionë dollarë amerikanë. Specialistët e huaj që kanë analizuar përbërjen e dheut në këtë zonë, kanë arritur në përfundimin se metoda më e mirë për të shmangur ndotjen në këtë zonë do të ishte inkapsulimi.
Cikli
“La petrolifera” do të furnizojë TEC-in e parë. TEC-i parë do furnizojë stacionet e pompave të AMBO-s, dhe AMBO, veç pompimit të naftës bruto në tankerat me destinacion kryesor kontinentin amerikan, një pjesë të naftës do ta kalojë në rafienerinë që do të ndërtohet së shpejti dhe pas procesit të rafinimit nafta do të jetë gati për të furnizuar TEC-et e tjera në Vlorë, të cilat do të djegin naftë për të prodhuar energji me destinacion eksport në Perëndim
TEC i Vlorës
Firma: "Northwest Regional Power LLC"
Koha e paraqitjes interesit Prill 2002
Koha e ndertimit 18 muaj
Investimi: 150 milionë euro
Rritje e kapacitetit prodhues: 2 miliardë kilovat orë në vit
TEC-i i vlorës do të ketë një kapacitet 300 megavat dhe prodhim vjetor 2,4 miliard kilovatorë. Koha e plotë e ndërtimit të TEC-it me cikël të kombinuar, do të jetë 18 muaj (ndërsa shkalla e parë me turbinat me gaz, përfundonte për 3 muaj), duke garantuar kosto më të ulët të prodhimit të energjisë, përkundrejt TEC-eve klasike. Investimet për ndërtimin e këtij TEC-i, parashikoheshin për rreth 150 milionë USD. Në propozimin e Northwest Regional Power LLC, turbinat me gaz mendohej të merreshin me çmime kompetitive, nga "stoqet" e papërdorura të turbinave të prodhuara për të përballuar problemet e krizës energjetike të vitit 2001 në Kaliforni, e cila u zgjidh shumë shpejt, me mjete të tjera. Shlyerja e një investimi të tillë propozohej me Kontrate të tipit Build Oën Transfer (BOT). Me vënien në punë të një objekti të tillë, si pasojë e shfrytëzimit optimal të kaskadës së HEC-eve të lumit Drin, në varësi të reshjeve, çdo vit duhet të pritej një rritje të prodhimit nga kaskada, prej 300-400 milionë kilovatorësh.
ABC nr.12-Shpëtim Nazarko e Pajtim Melani
21.11.2005
